Interpretacja postanowień Regulaminu napraw konwencjonalnych linii kolejowych

Artykuł 3.3.2

Górna powierzchnia tłucznia na dole szyny powinna być o 20 do 30 mm niższa od górnej powierzchni podkładu. Środkowa część tłucznia podkładów betonowych typu I powinna być wydrążona, a jej górna powierzchnia nie powinna być mniejsza niż 20 mm poniżej spodu podkładu, a długość powinna wynosić 200 do 400 mm; środkowa część tłucznia podkładów betonowych typu II i typu III powinna być wypełniona i nie wyższa od górnej powierzchni podkładu.
(1) Aby utrzymać stabilność konstrukcji toru i poprawić wzdłużny i boczny opór tłucznia, tłuczeń w skrzyni podkładu i na końcu podkładu powinien być pełny. Górna powierzchnia tłucznia na dole szyny jest niższa niż górna powierzchnia podkładu. Po pierwsze, aby uniknąć uderzenia rozprysku tłucznia pod wpływem wiatru o dużej prędkości, po drugie, aby zapobiec wilgoci na powierzchni tłucznia podczas opadów deszczu, która powoduje rdzewienie szyn i elementów mocujących, a po trzecie, aby uniknąć wpływu na normalną pracę obwodu torowego. Poprzez weryfikację, górna powierzchnia tłucznia w konwencjonalnej sekcji prędkości powinna być o 20 do 30 mm niższa niż górna powierzchnia podkładu. Niezależnie od tego, czy na drewnianym podkładzie znajduje się podkładka żelazna, czy nachylenie na rowku szyny podkładu betonowego, powierzchnia podkładu na linii środkowej spodu szyny powinna mieć pierwszeństwo.

(2) Aby uniknąć nadmiernego ujemnego momentu zginającego spowodowanego przez środkową podporę pod podkładem i powstawania poprzecznych pęknięć na górnej powierzchni środkowej części podkładu, niniejsza zasada wymaga, aby środkowa część podłoża drogi pod podkładem betonowym typu I została wydrążona, a długość wydrążenia powinna wynosić 200-400 mm. Podkłady betonowe typu II i typu III zwiększają wytrzymałość środkowej części, aby wytrzymać ujemny moment zginający, dlatego zastrzega się, że środkowa część podłoża drogi pod podkładem nie zostanie wydrążona i musi być pełna, środkowa część musi być wypełniona i nie wyższa niż górna powierzchnia podkładu.

Artykuł 3.5.2 Na odcinku, na którym na linii głównej układane są nowe podkłady betonowe typu II lub podkłady drewniane spełniające jeden z następujących warunków, podczas remontu wyposażenia linii należy zwiększyć liczbę podkładów:
1. Odcinki zakrzywione o promieniu 800 m lub mniejszym (wliczając łuki przejściowe na obu końcach).
2. Sekcje o nachyleniu większym niż 12‰.
Gdy powyższe warunki się nakładają, liczbę układanych podkładów zwiększa się tylko raz; liczba podkładów dodawanych na kilometr na odcinku, na którym podkłady są wzmacniane, oraz maksymalna liczba układanych podkładów są następujące:
Liczba podkładów dodawanych na kilometr w przypadku nowych podkładów betonowych typu II wynosi 80, a maksymalna liczba położonych podkładów wynosi 1840; liczba podkładów dodawanych na kilometr w przypadku podkładów drewnianych wynosi 160, a maksymalna liczba położonych podkładów wynosi 1920.
Warunki pracy toru na odcinkach zakrzywionych i o stromych zboczach są gorsze niż na odcinkach prostych, a siły zewnętrzne, którym podlega, są również bardziej skomplikowane. Warunki utrzymania toru w tunelu są złe, dlatego tor powinien zostać wzmocniony na odcinkach zakrzywionych i o stromych zboczach oraz w tunelu. Zwiększenie liczby podkładów może zwiększyć wzdłużny i poprzeczny opór toru, zmniejszyć naprężenia szyn i podłoża drogi oraz pomóc utrzymać stabilność toru i poprawić wytrzymałość toru.
① Gdy pociąg przejeżdża przez zakręt, naprężenie szyny wzrośnie z powodu mimośrodowości sił pionowych i poziomych na szynach, a wzrost ten jest odwrotnie proporcjonalny do promienia zakrętu. Zgodnie z rzeczywistymi pomiarami, gdy promień zakrętu zmniejsza się z 800 m do 300 m, współczynnik siły poprzecznej poziomej wzrasta o 42%, a gdy promień zakrętu jest większy niż 800 m, współczynnik siły poprzecznej poziomej jest zbliżony do linii prostej. Dlatego też, na podstawie związku między siłą poprzeczną poziomą a promieniem zakrętu i wieloletniej praktyki, właściwe jest zwiększenie liczby podkładów na odcinku zakrętu o promieniu 800 m i mniejszym.
② Częste hamowanie jest wymagane na odcinkach zjazdowych o nachyleniu większym niż 12‰, co zwiększy siłę wzdłużną działającą na szyny i spowoduje pełzanie toru. Im większe nachylenie i gdy do trakcji używa się wielu maszyn, tym poważniejsze jest pełzanie toru. Dlatego też konieczne jest zwiększenie liczby podkładów na odcinkach hamowania zjazdowego o nachyleniu większym niż 12‰, aby zwiększyć zdolność toru do przeciwdziałania pełzaniu.
③ Zwiększając liczbę podkładów w celu poprawy wytrzymałości i stabilności toru, nie można jej zwiększać bez zasady. Z perspektywy ekonomii i konserwacji liczba podkładów nie może być zbyt duża i powinna spełniać wymagania dotyczące odstępu między podkładami wymaganego w przypadku dużych, średnich i konserwacyjnych operacji ubijania. Z tego powodu niniejsza zasada stanowi, że maksymalna liczba podkładów na kilometr wynosi: 1840 dla podkładów betonowych typu II i 1920 dla podkładów drewnianych.

Artykuł 3.5.3

Następujących odcinków nie należy układać przy użyciu podkładów betonowych:

1. 5 podkładów na każdym końcu zwykłego rozjazdu z drewnianymi podkładami rozjazdowymi.

2. Nie mniej niż 15 podkładów w ścianie balastowej na otwartym pokładzie mostu i moście balastowym z podkładami drewnianymi oraz na obu końcach (jeśli występuje barierka ochronna, powinna być przedłużona do nie mniej niż 5 podkładów poza głowicą wahadłową).

(1) Aby zapewnić płynne i równomierne przejście między dwoma końcami rozjazdu i sztywność toru, na obu końcach rozjazdu powinna znajdować się pewna ilość przejściowa podkładka betonowa z drewnianymi podkładkami rozjazdowymi.

(2) Nie należy układać podkładów betonowych. Najważniejszym czynnikiem jest wymóg płynnego, elastycznego przejścia między podkładami betonowymi, podkładami drewnianymi i otwartymi sekcjami pomostu mostowego.

Artykuł 3.5.5

Podkłady linii bezszwowych powinny być rozmieszczone równomiernie: odstępy między podkładami podano w tabeli 3.5.5-1; odstępy między podkładami linii zwykłych podano w tabeli 3.5.5-2.
(1) Biorąc pod uwagę masowe układanie linii bezszwowych oraz propagowanie i wykorzystywanie dużych maszyn do utrzymania dróg, w celu ułatwienia operacji podbijania nawierzchni przez duże maszyny, w niniejszej zasadzie przewidziano, że odstęp między podkładami w przypadku linii bezszwowych powinien być równomiernie rozłożony.

(2) The relationship between the sleeper spacing is a>b>c. Rozstaw podkładów jest zmniejszony w miejscu połączenia, aby poprawić wytrzymałość połączenia. Taki sam rozstaw podkładów jest stosowany w środkowej części, aby zapewnić równomierną siłę na torze.

(2) W przypadku odcinków z niestandardową długością szyn standardowa liczba podkładów musi być taka sama jak w standardowych odcinkach szyn w odcinku. Ze względu na długość szyn praktyczny odstęp nie może być zgodny ze standardowym odstępem. Aby zachować wytrzymałość toru w odcinku, różnica między dwoma odstępami nie powinna być zbyt duża, dlatego ustalono, że wartość a nie może być o 20 mm większa od standardowej.

Stosując podkłady drewniane (w tym podkłady drewniane rozdzielne) należy przestrzegać następujących zasad:

1. Gdy szersza strona podkładu drewnianego znajduje się na dole, a góra i dół mają taką samą szerokość, strona z bielą powinna być skierowana w dół.

2. Na połączeniach należy stosować podkłady drewniane dobrej jakości.

3. Podkłady drewniane należy związać przed ich ułożeniem.

4. W przypadku stosowania nowych drewnianych podkładów, należy wcześniej wywiercić otwory o średnicy 12,5 mm. Głębokość otworu powinna wynosić 110 mm, gdy występuje podkładka żelazna, i 130 mm, gdy nie ma podkładki żelaznej. W przypadku stosowania kolców gwintowanych należy obchodzić się z nimi tak samo, jak ze zwykłymi kolcami.

5. Wymiary drewnianych otworów na kolce używanych do odwrócenia kierunku powinny wynosić 110 mm długości, 15 mm szerokości i 5-10 mm grubości. Powinny być one zabezpieczone przed korozją.

(1) Podczas układania podkładów drewnianych szersza strona podkładu powinna znajdować się na dole, aby zwiększyć odporność na przesunięcie i zachować dobrą stabilność. Gdy szerokość górnej i dolnej strony jest taka sama lub różnica szerokości między obiema stronami nie jest duża, strona z bielą powinna być skierowana w dół, aby opóźnić rozkład podkładu drewnianego.

(2) Ponieważ konstrukcja styku szyn jest stosunkowo słaba i wytrzymuje dużą siłę uderzenia, w celu wzmocnienia styku szyn należy użyć dobrej jakości podkładów drewnianych. Jeśli jeden podkład drewniany ulegnie uszkodzeniu w styku szyn, dwa podkłady drewniane w styku należy wymienić razem, aby zrównoważyć podparcie styku. Wymienione dostępne podkłady drewniane należy przenieść poza styk.

(3) Nowe podkłady drewniane, które uległy pęknięciu, należy naprawić poprzez przybicie desek i związanie ich w wiązki przed położeniem, aby nie pogorszyć pękania po położeniu.

(4) Wiercenie otworów na kolce może zwiększyć odporność na wyrywanie o 25% do 30% i odporność na ściskanie o 20% w porównaniu z niewierceniem otworów na kolce. Może również zapobiec przyspieszonemu rozkładowi spowodowanemu uszkodzeniem włókien drewna, co jest korzystne dla wydłużenia żywotności drewnianych podkładów. Zasadniczo podczas wymiany drewnianych podkładów należy najpierw wywiercić otwory na gwoździe na jednym końcu i wbić kolce, a następnie zmierzyć rozstaw torów na drugim końcu przed wywierceniem otworów i wbiciem gwoździ.

(5) Wióry drewniane do otworów na gwoździe są małe i proste, ale odgrywają ważną rolę i mogą wpłynąć na żywotność drewnianych podkładów. Dlatego muszą być przetwarzane zgodnie z normami i powinny być zabezpieczone antykorozyjnie. Podczas ich stosowania należy je starannie dobrać i prawidłowo włożyć do otworów na gwoździe.